Tại cuộc họp vào chiều ngày 11 tháng 9 để thảo luận về kế hoạch công nghệ đường sắt cao tốc, đại diện của TEDI-TRICC-TEDISOUTH (đơn vị đã nộp báo cáo khả thi) đã giới thiệu ba loại tàu cho Bộ Giao thông Vận tải. Tốc độ cao nhất trên thế giới.

Chuyến tàu đầu tiên là 350 km mỗi giờ và khổ tiêu chuẩn là 1435 mm. Nó có thể được lái trên những con đường mới, hoặc nó có thể được nâng cấp từ một chuyến tàu cũ lên một chuyến tàu chở khách cỡ trung bình.

Loại tàu này được sản xuất tại Nhật Bản vào năm 1964, đã được kiểm tra độ an toàn và chi phí thấp hơn hai công nghệ còn lại.

Thứ hai, tốc độ tối đa của thiết bị điện tử cho tàu chạy trên miếng đệm từ tính là 580 mỗi giờ (tàu maglev), được nghiên cứu tại Hoa Kỳ từ năm 1968. Tuy nhiên, sau một loạt sự cố an ninh, chỉ có ba quốc gia hoạt động là Nhật Bản, Hàn Quốc và Trung Quốc. Nhật Bản đã thử nghiệm và đầu tư vào mô hình trong 17 năm. Việc xây dựng đường cao tốc Tokyo-Nagoya dự kiến ​​sẽ được đưa vào sử dụng vào năm 2027. Đầu tư của tuyến đường sắt maglev là khoảng 190 đến 200 triệu đô la Mỹ mỗi km, gấp 5 đến 6 lần so với đường sắt trên đường ray. — Cuối cùng, trong các thử nghiệm được thực hiện bởi Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất (UAE) và Hoa Kỳ, tốc độ tối đa của tàu điện ngầm Hyperloop là 1200 km mỗi giờ. Hàng ống sẽ giảm thiểu lực cản, vì vậy nó nhanh hơn máy bay. Tuy nhiên, các quốc gia hiện đang thử nghiệm để đánh giá sự an toàn và độ tin cậy trong hoạt động.

Dựa trên hoạt động ổn định của tàu hỏa, vui lòng tham khảo TEDI-TRICC-TEDIS, và một số chuyên gia giao thông đã đề xuất các loại phù hợp cho tàu cao tốc bắc-nam. Tàu cao tốc .

Tàu cao tốc ở Đài Loan sử dụng công nghệ phân tán động tương tự như Nhật Bản. Công việc

Đại diện tư vấn của Two Railway Technologies-TEDI-TRICC-TEDIS cho biết hai công nghệ hiện đang chạy trên tàu. Động lực rải rác và tập trung đầu máy trong xe ô tô.

Công nghệ động phân tán có nghĩa là nhiều tàu điện hơn trong tàu. Mặt khác, hệ thống điện tập trung sẽ chỉ có hai chiếc ô tô lái ở hai đầu tàu.

Công nghệ năng lượng phi tập trung có thể làm giảm tải trọng trục của tàu. Tuy nhiên, số lượng xe công suất lớn, vì vậy chi phí khởi động và bảo dưỡng cao, và những chiếc xe có hệ thống lực kéo có độ ồn cao. Loại này đã được sử dụng ở Nhật Bản và Đài Loan.

Ưu điểm của hệ thống điện tập trung là bộ phận cung cấp tàu (nguồn tiếng ồn) được tách ra khỏi xe chở hàng. Xe ít tiếng ồn, bảo dưỡng thấp. Nhược điểm là tải trọng trục của thiết bị cung cấp năng lượng tàu quá nặng. Bởi vì tàu không sử dụng phanh điện, nên phanh sẽ bị mòn nhanh chóng. Loại này đã được sử dụng ở nhiều nước châu Âu, như Pháp, Đức, Bỉ, Hà Lan … Ngoài công nghệ đường sắt, tàu cao tốc còn áp dụng công nghệ thông tin tín hiệu cho các hình thức khác nhau, như: đường sắt, radio …

Chuyên gia tư vấn TEDI-TRICC-TEDIS đề xuất lựa chọn động lực phân tán và công nghệ tín hiệu điều khiển vô tuyến ở Việt Nam.

Nghiên cứu khả thi về đường sắt cao tốc Bắc-Nam đang được tiến hành. Theo khái niệm của Nhật Bản, chi phí cơ sở hạ tầng của tàu cao tốc là 19,8 tỷ đô la – tổng vốn đầu tư của dự án bao gồm chi phí mua tàu và chi phí đầu tư cơ sở hạ tầng. Đặc biệt, chi phí tàu hỏa chiếm khoảng 10% tổng vốn đầu tư, vì vậy công nghệ mua hàng sẽ không có tác động đáng kể đến chi phí dự án.

Tuy nhiên, việc sử dụng các công nghệ khác nhau có tác động lớn đến cơ sở hạ tầng. Chuyên gia tư vấn cho biết, tàu Nhật Bản có độ kín cao, và thiết kế khí động học sử dụng trục trước dài để giảm tiết diện của đường hầm, giảm khoảng cách giữa trái tim của đường ray đôi và đường đôi, do đó làm giảm chiều rộng của mặt đất. .

Theo nghiên cứu của chuyên gia tư vấn TEDI-TRICC-TEDIS, tàu Nhật Bản cần 12,1 m nền đường, trong khi tàu Pháp yêu cầu 12,3 m và tàu Trung Quốc cần 12,8 m. Nếu sử dụng công nghệ Nhật Bản, chi phí xây dựng đường bộ có thể giảm 5% so với châu Âu và 18% so với Trung Quốc.

Tương tự, theo công nghệ Nhật Bản, chi phí xây dựng cầu cạn có thể giảm 10%, – so với các công nghệ khác, chi phí xây dựng đường hầm giảm 30%. – Tính toán tương đối, nếu thiết kế của Nhật Bản được sử dụng, chi phí cho cơ sở hạ tầng đường sắt cao tốc bắc-nam của đường sắt là 19,8 tỷ USD, công nghệ Trung Quốc là 22,4 tỷ USD, và đầu tư công nghệ châu Âu là 21,1 tỷ USD.

Theo báo cáo nghiên cứu khả thi trung hạn của dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam, tổng vốn đầu tư của toàn bộ dự án dự kiến ​​vượt quá 58 tỷ USD. Trong hai phần này, Hà Nội-Rongshi và Nha Trang-TP.HCM sẽ là nơi đầu tiên đầu tư vào(Từ 2020 đến 2030), tổng số vốn vượt quá 24 tỷ đô la Mỹ. Thế giới chia công nghệ đường sắt tốc độ cao thành ba loại: các quốc gia có khả năng nghiên cứu và phát triển độc lập. Các nhà phát triển là Nhật Bản, Pháp, Đức và Ý. Các nhóm quốc gia và khu vực có thể được truy cập và sử dụng là Đài Loan, Ấn Độ, Bỉ, Hà Lan, Vương quốc Anh và Nga. Có thể thu được và sản xuất, các nước xuất khẩu là Trung Quốc, Hàn Quốc và Tây Ban Nha.