Trả lời VnExpress, Tiến sĩ Lương Hoài Nam, thành viên của Ủy ban Tư vấn Giao thông và Đô thị Thành phố Hồ Chí Minh, cho rằng hạn chế ô tô cá nhân và thúc đẩy phát triển giao thông công cộng ưu tiên phát triển giao thông công cộng là xu hướng bắt buộc. Các thành phố thế giới và thành phố Hồ Chí Minh cũng không ngoại lệ.
Ông Lương Hoài Nam trả lời VnExpress ngày 9/7. Ảnh: Ha’an .
– Bạn đánh giá thế nào về tình trạng của xe buýt TP HCM gần đây?
– Nếu không đóng cửa, tình hình xe buýt ở thành phố Hồ Chí Minh sẽ rất khó khăn. công tắc điện. Theo Quyết định số 568 năm 2013, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt kế hoạch phát triển giao thông vận tải Thành phố Hồ Chí Minh. Đến năm nay, giao thông công cộng (xe buýt, đường sắt đô thị, taxi) sẽ chiếm từ 20% đến 25% cổ phần. Trên thực tế, đường sắt đô thị (tàu điện ngầm) vẫn không hoạt động, và xe buýt rất nhỏ, chỉ 5%. Mục tiêu không quá lớn (20-25%), nhưng kết quả thật đáng thất vọng. Không cần so sánh với các thành phố hiện đại trên thế giới, chỉ so với Hà Nội, xe buýt ở thành phố Hồ Chí Minh đang bị tụt lại phía sau.
Từ năm 2014 đến nay, số lượng xe buýt tại Thành phố Hồ Chí Minh đã tiếp tục giảm, với mức giảm trung bình hàng năm là 6,5%, đặc biệt là năm 2019, độ sâu đã giảm 12% so với năm 2018. So với năm 2012, số lượng hành khách xe buýt năm 2019 đã giảm gần một nửa (số lượng khách đến là 305 triệu). Đến 159 triệu hành khách) .
giảm số lượng xe khách, làm tăng mất xe buýt Trợ cấp bảo vệ là không đủ để duy trì các dịch vụ xe buýt, hãy để một mình phát triển. Có thể nói, xe buýt thành phố HCM “chết” không phải là một cường điệu, mà là một sự thật.
– Bạn có nghĩ rằng có một lý do cho việc giảm số lượng tuyến và hành khách tại thành phố Hồ Chí Minh? Xe buýt thành phố? Chúng tôi vi phạm mục tiêu xây dựng và phát triển các thành phố và giao thông hiện đại. Vào những năm 1980, tôi sống ở một thành phố thuộc Liên Xô cũ (Liên Xô cũ), nơi thậm chí còn nghèo hơn các thành phố lớn ở nước ta hiện nay. Nhưng quy hoạch của thành phố rất chu đáo, với các tòa nhà cao tầng và giao thông công cộng.
— Tôi sống ở đó gần 10 năm. Tôi không có xe hơi. Tôi thậm chí không cân nhắc mua xe máy. Ngay cả khi tuyết rơi vào mùa đông, tôi phải sử dụng phương tiện giao thông công cộng. Tokyo, Seoul, Singapore và các thành phố lớn phát triển khác … giờ chỉ thấy các tòa nhà chọc trời và giao thông công cộng.
Thế còn thành phố của chúng ta: ô tô riêng (chủ yếu là xe máy). Đến năm 2020, số lượng xe máy sẽ đạt 36 triệu, và đến năm 2020, các loại ô tô khác nhau sẽ đạt khoảng 3,5 triệu, nhưng bây giờ, số lượng xe máy sẽ vượt quá 60 triệu. Thành phố Hồ Chí Minh có 7,5 triệu ô tô và có sức chứa khoảng 9 triệu người. Trung bình, từ trẻ em đến người già, mọi người dân đều gần một chiếc xe máy. Xe máy rất phổ biến, điều đó có nghĩa là nhiều người không còn cần phải đi xe buýt.
Đầu năm 2020, xe buýt đã bị chặn trên đường Ruan Wenlin. Ảnh: Hữu Khoa. – Theo ông, có phải thực tế là quá nhiều xe máy là lý do khiến xe buýt thành phố Hồ Chí Minh không thể phát triển?
– Xe buýt cần được phát triển cần không gian và thị trường. “Không gian” ở đây là một hệ thống cơ sở hạ tầng đường bộ (làn xe buýt), nhà ga, trung tâm xe buýt và trạm xe buýt. “Chợ” là chợ dành cho những người muốn sử dụng xe buýt thay vì xe khách.
Giao thông ở Quảng Châu (Trung Quốc) trước năm 2007 cũng giống như TP HCM ngày nay. Tuy nhiên, kể từ ngày 1 tháng 1 năm 2007, Quảng Châu đã cấm sử dụng xe máy (chỉ nhân viên cảnh sát, quân đội và bưu chính mới được phép sử dụng xe máy). Để kết thúc này, Quảng Châu đã vẽ ra một lộ trình loại bỏ xe máy cho chính phủ và người dân kể từ đầu những năm 1990.
Không giống như Quảng Châu, việc xử lý xe máy ở Yangon, Myanmar cực kỳ nghiêm trọng: bắn súng bị cấm, không có bản đồ đường bộ và không có sự chuẩn bị nào cả. Lúc đầu, có tất cả các loại ô tô, không phải xe máy, được kéo trên đường, xe buýt và taxi có chất lượng kém. Nhưng rồi mọi thứ bước vào thị trường. Khi có phòng và thị trường, nhiều nhà đầu tư đang mạnh dạn đầu tư vào việc cải thiện đội xe buýt tại đây.
Tôi không đề xuất lệnh cấm theo kiểu Yangon, tôi chỉ nói rằng ngay cả khi có những phương tiện cực đoan. Với một chiếc xe máy như vậy, công ty vẫn có thể nhanh chóng thích nghi với các lựa chọn thay thế khác nhau. Không có xe máy, không có tàu điện ngầm và một thành phố như Yangon với dân số hơn 5 triệu người là một cuộc sống bình thường.
Một số người nói rằng ở Trung Quốc có nhiều nắng và mưa, vì vậy đi bộ đến trạm xe buýt là cực kỳ khó khăn. Nhưng ở nước ngoài, có nắng, mưa và thậm chí cả các nước châu Âu có tuyết rơi dày vào mùa đông. Mọi người luôn đi bộ đến bến xe và bến tàu. Chúng tôi lái xe máy ở Việt Nam mỗi ngày, nhưng khi không có xe máy, chúng tôi luôn sử dụng phương tiện giao thông công cộng .
-Hãy nghĩ về những người kiếm sống bằng phương tiện này. Nhưng một hành trình dài từ 10 đến 15 năm là đủ để hỗ trợ cho sự thay đổi nghề nghiệp và phá giá hoàn toàn những chiếc xe đạp mà họ sở hữu. Công nghệ xe máy có thể duy trì việc truyền xe máy. Không cần phải loại bỏ hoàn toàn xe máy khỏi đường, nhưng nó phải được hạn chế.
– Xe buýt không thể chạy hiệu quả, vì vậy có mấy công ty nào dám đầu tư vào lĩnh vực này?
– Nếu được mời, tôi tin rằng không có công ty nào dám đầu tư vào xe buýt ở Thành phố Hồ Chí Minh. Do số lượng lớn phương tiện cá nhân trên đường, loại hoạt động xe buýt đông đúc này sẽ không thể thực hiện được, nó không chỉ bị tổn thất do mất mát mà còn gây đau đầu do tai nạn giao thông hàng ngày. Có rất nhiều người khổng lồ ở nước ta, nhưng cho đến nay, không có ai đầu tư vào việc thành lập một hãng hàng không, mặc dù nhiều người muốn đầu tư vào nó. Nếu xe buýt có lợi nhuận, ngay cả khi đau đầu, sẽ có những đại gia sẵn sàng làm như vậy, nhưng thực tế không ai sẵn sàng làm như vậy. Chúng ta phải suy nghĩ và hiểu lý do. -Để các nhà đầu tư chi tiền cho các công ty xe buýt, chính phủ phải tạo ra không gian và thị trường. Cần hạn chế ô tô cá nhân để loại bỏ xe máy ở khu vực thành thị sau 10 – 15 năm, tạo ra một thành phố văn minh và hiện đại, và cung cấp một thị trường cho không gian, giao thông công cộng và xe buýt. Đặc biệt, xe buýt đã chật cứng xe khách trên đường cao tốc 1A băng qua thành phố Hồ Chí Minh vào cuối năm 2019. Ảnh: Hữu Khoa .
– Có quan điểm cho rằng nếu xe buýt không có sẵn, các hình thức phát triển giao thông khác, bao gồm đầu tư rất tốn kém vào đường sắt đô thị, sẽ không hiệu quả. Bạn nghĩ gì về ý tưởng này?
– Tàu điện ngầm là phương tiện giao thông công cộng có công suất lớn, phù hợp với các tuyến giao thông chính, do đó không có đủ phạm vi để thay thế phương tiện cá nhân, như xe buýt và xe buýt công suất nhỏ.
Singapore có 144 trạm tàu điện ngầm với diện tích 714 km2 (bao gồm cả LRT đường sắt nhẹ) và mỗi trạm tàu điện ngầm có trung bình 5 km2. Nhưng đất nước này có gần 5.000 trạm xe buýt, với trạm xe buýt trung bình là 1 km2. Mật độ của các trạm xe buýt ở Singapore cao hơn 35 lần so với các trạm tàu điện ngầm và lưu lượng hành khách cũng cao hơn so với các trạm tàu điện ngầm. Điều tương tự cũng đúng ở Hồng Kông và nhiều nơi khác, nơi sử dụng tàu điện ngầm. Điều này là do tàu điện ngầm chỉ có một vài tuyến đường và xe buýt ở khắp mọi nơi, bao gồm cả vùng ngoại ô.
Việc phát triển tàu điện ngầm không đồng bộ, kết nối xe buýt và phương tiện nhỏ là một phương pháp hiệu quả, hiệu quả thấp và gây ra nhiều lãng phí. Nếu nhà tôi không ở gần ga tàu điện ngầm, làm thế nào tôi có thể đến đó nếu không có xe buýt hoặc phương tiện giao thông khác? Nếu tôi phải lái xe máy đến ga, đỗ xe, rồi đi đến ga tàu điện ngầm, tôi thà đi xe máy đến nơi tôi phải đi. Trong khu vực cần thực hiện tàu điện ngầm, tất cả các xe buýt trạm có thể được kết nối.
– Ông là thành viên của Ủy ban Tư vấn Giao thông và Vận tải Đô thị Thành phố Hồ Chí Minh, và ông đã thúc giục Bộ Giao thông Vận tải tải xuống và nghiên cứu phát triển xe buýt. Điều gì tạo nên dự án đặc biệt này?
– Thành phố Hồ Chí Minh đang phát triển một dự án để cải thiện vận tải hành khách công cộng và làm chủ việc sử dụng phương tiện cá nhân. Một trong những mục tiêu là loại bỏ xe máy trong trung tâm thành phố từ năm 2030. Dự án đã vượt qua nhiều chu kỳ xem xét và sẽ được đệ trình lên cơ quan có thẩm quyền phê duyệt. Trong các dự án trên, tôi đề nghị chia nội dung thành các dự án chuyên đề chi tiết và chuyên sâu về phát triển xe buýt đô thị. Dự án phải trả lời các câu hỏi về quy hoạch các trạm, trạm xe buýt và trạm xe buýt, làn đường dành riêng cho xe buýt, làm thế nào để trợ cấp đúng cho xe buýt … Phải có một công ty vận tải xe buýt chính thức có trình độ quản lý, quản lý và kỹ thuật.
– Với điều kiện cơ sở hạ tầng hiện tại. , Thành phố Hồ Chí Minh quyết tâm phát triển xe buýt, nếu cần ưu tiên giải pháp, thưa ông?
– Chúng ta cần tìm cách cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông công cộng. Xe buýt nên có làn đường riêng, tốt nhất là làn đường ở phía bên phải, để thuận tiện cho việc lên xuống tại các trạm và trạm trung chuyển trên vỉa hè. Khi sử dụng làn đường xe buýt, chính phủ phải tăng số lượng chuyến đi trên tuyến đường này để cải thiện năng lực vận chuyển. Người ta cũng tin rằng các làn đường thu phí thấp khi có quá ít xe buýt.
Chúng ta phải chấp nhận rằng khi xe buýt có làn đường riêng, tình trạng tắc nghẽn ở các làn đường khác nghiêm trọng hơn. Tuy nhiên, mọi người cần coi vỉa hè là một nguồn tài nguyên và nó sẽ luôn thiếu, đặc biệt là trong cơ sở hạ tầng giao thông của Sài Gòn. Do thiếu tài nguyên như vậy, giao thông công cộng nên ưu tiên vận chuyển nhiều người như xe buýt, thay vì ưu tiên cho xe ô tô cá nhân với số lượng người ít. Nó giữ cho mọi người cân bằngTích lũy phương tiện giao thông và thói quen sử dụng giao thông công cộng.
Đối với hệ thống nhà ga và trung tâm trao đổi xe buýt, chính phủ chỉ cần làm tốt công việc lập kế hoạch và giải quyết. Giải phóng mặt bằng, đầu tư xây dựng có thể được xã hội hóa để thu hút vốn. Hoạt động xe buýt chỉ sử dụng không gian ngầm và ngoài trời, và mức độ cao hơn của các nhà đầu tư có thể được sử dụng để khôi phục lợi nhuận. Họ sẽ là địa điểm cho “dịch vụ thông tư”.
Xe buýt đô thị phải được chuẩn hóa, sử dụng xe buýt đặc biệt, mặt đất thấp, cửa rộng, thậm chí người già có thể dễ dàng lên xuống. , Người tàn tật ngồi xe lăn. Một xe buýt điện cao (xe buýt xanh) tôn trọng môi trường nên được phát triển.
Các cơ quan quản lý phải có tầm nhìn, vượt qua nỗi sợ va chạm và lo lắng về phản ứng của mọi người đối với quyết tâm cải thiện giao thông đô thị. Mọi người đều nghĩ về sự phát triển chung của xã hội với thái độ tích cực, và mọi vấn đề đều có thể được giải quyết.
– Khi đường hẹp, giao thông thường bị tắc nghẽn trong giờ cao điểm, bây giờ có cần ưu tiên cho làn đường không? Xe buýt sẽ gây ra lưu lượng truy cập nhiều hơn?
– Hãy để tôi mô phỏng. Hãy tưởng tượng rằng chúng ta sống trong một ngôi nhà xuống cấp, điều đó rất khó chịu, và chúng ta có tiền, chúng ta muốn cải tạo và hiện đại hóa nó. Trong quá trình bảo trì tại chỗ, chúng tôi có thể tạm thời chuyển đến một nơi để sống, nhưng không có lựa chọn nào như vậy, chúng tôi phải ở lại và sửa chữa. Nếu đây là trường hợp, chúng tôi chắc chắn sẽ gặp phải những nơi hẹp, ồn ào và bụi bặm trong quá trình sửa chữa tại chỗ. Đây là mức giá chúng tôi phải chấp nhận để sau một thời gian sẽ có một ngôi nhà đẹp và tiện nghi hơn.
– Đồng thời, giao thông đô thị nên được cải tạo thay vì giao thông đô thị văn minh hiện đại. , Chỉ cần ngủ một đêm và được an toàn. Phải có một điều kiện bất lợi, cụ thể là chi phí đường bộ xây dựng giao thông đô thị hiện đại. Có một số tòa nhà mới đáng được đánh giá cao, bạn có thể đầu tư vào các tòa nhà mới có lợi nhuận. Sau một đêm, Hibiscus sẽ không thể thu hút lưu lượng truy cập của Singapore đến Thành phố Hồ Chí Minh.
Nếu hầu hết mọi người chỉ muốn đi ô tô riêng, thì giao thông công cộng không có tương lai. Do đó, chính phủ và người dân phải chấp nhận hy sinh để hiện thực hóa giao thông đô thị dựa trên giao thông công cộng càng sớm càng tốt. Nếu ai đó nói để phát triển xe buýt mà không hạn chế ô tô cá nhân, vui lòng đưa ra đề xuất và tham gia, nhưng cá nhân tôi không biết phải làm gì.