Chuyên gia quốc tế BRT Ông BRT Viên Đồng Ông Karl Fjellstrom vừa xuất bản một bài báo “Phân tích” dự án BRT của Hà Nội.

Theo ông, kể từ cuối năm 2004, khoảng thời gian đó các chuyên gia từ Viễn Đông BRT bắt đầu lên kế hoạch và thiết kế xe buýt BRT Quảng Châu (Trung Quốc). Mặc dù Ngân hàng Thế giới đã đưa ra lời khuyên sâu sắc nhất, Hà Nội đã chi hai lần Thời gian để bắt đầu chuyến đi BRT đầu tiên. Ngân hàng Thế giới (WB) và một số lượng lớn các chuyên gia.

Ông phân tích rằng việc lựa chọn hành lang là một trong những quyết định quan trọng của bất kỳ dự án BRT nào. Tuyến BRT đầu tiên tại Hà Nội gần như song song với tuyến xe điện hiện tại (Đường sắt đô thị Cát Linh-Hà Đông). Sau khi khai trương tàu, dự kiến ​​số lượng hành khách tham gia BRT năm 2018 sẽ còn giảm hơn nữa. Ảnh: Giang Huy

Ngoài ra, giám đốc BRT Viên Đồng cho biết, dự án BRT tại Hà Nội không thực sự có thiết kế hoạt động. Thực chất, đây là tuyến xe buýt chỉ có một tuyến, lái xe lên và xuống làn. Trong năm đầu tiên, tốc độ giao thông hai chiều được ước tính là 12 xe mỗi giờ, và tăng lên 40 xe trong những năm tiếp theo. Do đó, trong giai đoạn cao điểm của năm thứ hai, hệ thống chỉ có thể đạt 1.200 hành khách mỗi giờ mỗi giờ (giả sử 60 hành khách mỗi xe, 20 phương tiện một chiều), trong khi làn đường hỗn hợp mỗi giờ. Sở hữu số lượng lớn xe máy, có thể chứa 3.000 hành khách mỗi chuyến.

“Kịch bản lạc quan nhất là trong giai đoạn này có 40 xe buýt BRT một chiều (gấp đôi so với dự kiến) và xe buýt BRT làn đường chỉ có thể chứa 2.400. Do đó, trong ngắn hạn, BRT Hà Nội không thể tăng lưu lượng giao thông.

Chiều cao sàn của xe buýt Hà Nội khoảng 0,7m, chiều cao chờ là 0,65m và cửa bên trái của xe buýt có hai cửa, trong khi cửa trước bên phải chỉ có một cửa hẹp. Do đó, nhà chờ xe buýt truyền thống gần như không thể Việc sử dụng hệ thống vận chuyển nhanh đã khiến chính quyền Hà Nội bị cản trở do sự bất tiện. Trong số 23 nhà chờ, 7 nhà chờ có đường tránh đường dài, bậc thang dốc và tốc độ giao thông hỗn hợp ở các khu vực giao thông cao. Hy vọng được đứng ở một trạm xe buýt thường xuyên để họ không phải đi. Ông phân tích. “Ert, nơi trú ẩn của Hoàng Đạo Thủy buộc hành khách phải đi khoảng 250 m vào khu vực. Nó chỉ cách khách sạn 20 mét, gấp 12,5 lần so với ban đầu. Thời tiết nóng (không nhiều mây) cũng là lý do để đi bộ trong phòng chờ BRT.

Ngoài ra, phòng chờ BRT dài 30 m (bao gồm 35 m nếu bao gồm mái) và rộng 4 hoặc 5 m. Chỉ có hai cửa phải đáp ứng nhu cầu thấp của hành khách. Nếu số lượng hành khách được tăng lên, sức chứa của nơi trú ẩn sẽ trở nên rõ ràng.

Giám đốc Karl Fjellstrom (Karl Fjellstrom) kết luận rằng các dự án được đánh dấu bằng logo “BRT” không có nghĩa là cung cấp dịch vụ tốt hơn xe hơi. Xe buýt thường xuyên và ngân sách cao không phải là chìa khóa để đảm bảo kết quả tốt cho dự án.

Xe buýt nhanh của Hà Nội có trung bình 41 hành khách mỗi cuộc cách mạng và chiếc xe được thiết kế có thể chở tới 90 người một lúc. Ảnh: Ngọc Thành

Tặng BRT xe buýt thường xuyên có thể gây ra “xung đột giao thông”

Trước khi Hà Nội xem xét lái xe buýt thường xuyên trên làn đường BRT, Tiến sĩ Đinh Thị Thanh Bình – bộ phận giao thông của trường đại học Không có phương tiện nào khác từ các quốc gia hoặc khu vực khác có thể chia sẻ các làn đường như vậy (ngoại trừ các phương tiện ưu tiên) vì “tần suất vận chuyển nhanh là rất cao và mỗi chuyến đi mất từ ​​1 đến 2 phút”. Bà Bình cho biết, mỗi chuyến đi chỉ mất 5-10 phút và chính quyền có thể nghiên cứu xe buýt thường đi vào làn đường BRT để tận dụng lợi thế này. Sử dụng “thời gian rảnh” trên những con đường hẹp.

Tuy nhiên, Tiến sĩ Ping lo lắng rằng cơ sở hạ tầng của hệ thống vận chuyển nhanh không được thiết kế cho xe buýt thông thường và phương tiện được thiết kế để lái ở phía bên phải của hệ thống chuyển tuyến nhanh. Mở bên trái. Do đó, khi xe buýt thường đi vào làn đường BRT, họ phải đi qua bùng binh trên vỉa hè bên phải để đón và thả hành khách, gây xung đột giao thông với các phương tiện đi cùng chiều với các đường xoang. Giả sử rằng xe buýt thường lái xe theo làn ưu tiên, vẫn cần một chút thời gian để chuyển làn, vì sợ tốc độ giao thông không cải thiện nhiều.

Đặc biệt trong giờ cao điểm, xe buýt thường cản trở xe buýt tốc hành phía sau. Nếu không, thay đổi làn đường trong thời gian.

Tiến sĩ Trần Hữu Minh, Phó Giám đốc Ủy ban An toàn Đường bộ,Người ta cho rằng Hà Nội BRT không phải là BRT đầy đủ vì đèn giao thông đi qua giao lộ không được sử dụng trước tiên, không có dải phân cách cứng, xe ô tô riêng luôn ở trên đường. Cơ sở hạ tầng BRT tại Hà Nội không đáp ứng tiêu chuẩn thế giới, do đó tốc độ giao thông không cao và mọi người có ít cơ hội lựa chọn.

“Bạn có thể làm điều đó khi bạn đi xe buýt trên cùng một làn đường BRT một cách thường xuyên. Tốc độ của xe buýt tốc hành làm cho xe buýt tốc hành trở thành một chiếc xe buýt thông thường, và mọi người sẽ không chú ý đến tuyến đường này.” Minh nói, Hà Nội nói rằng nó phải Thiết kế các tuyến BRT theo tiêu chuẩn quốc tế và tăng tốc độ của ô tô để thu hút người tham gia giao thông. Xe buýt Hà Nội đang bận rộn với khách hàng – vào ngày 31 tháng 12, Ủy ban Nhân dân Hà Nội đã ra mắt Xe buýt tốc hành Golden Horse-Yen Ngiya (BRT), cách đó khoảng 14,7 km. Dọc theo tuyến xe buýt, có 21 nhà chờ và 10 cầu vượt cho người đi bộ rời khỏi giữa xe buýt.

– Trong giai đoạn đầu tiên, có 24 xe buýt đang được sử dụng, bao gồm 20 xe buýt mỗi tuần, 14 xe buýt vào Chủ nhật và 4 xe buýt dự phòng. Xe buýt chạy cứ sau 5 đến 15 phút và cứ sau 7 đến 15 phút Chủ nhật. Xe mở cửa từ 5 giờ sáng đến 10 giờ tối. Giá vé là 7000 đồng, và nó sử dụng cùng loại vé với xe buýt thông thường.

Tại cuộc họp của các nhà lãnh đạo Ủy ban Nhân dân thành phố vào sáng ngày 28 tháng 4, Chủ tịch Hà Nội nói rằng việc sử dụng các làn đường riêng là không hợp lý khi số lượng hành khách là 48 mỗi xe buýt tốc hành. Chung nói: “Bộ Giao thông vận tải nên nghiên cứu và hợp tác với các công ty vận tải. Trước tiên, hãy thử dùng thử 6 tháng để cho phép các xe buýt khác đi vào làn BRT, sau đó nghiên cứu và mở rộng các phương tiện khác.”